一架搭載著160人的蘇制圖154客機(jī)，在起飛不到半個(gè)小時(shí)后，在萬米高空瞬間解體。機(jī)上人員無一幸存，經(jīng)濟(jì)損失更是高達(dá)上億元。但是如此恐怖的空難卻是因?yàn)楣ぷ魅藛T的馬虎，竟然將兩條控制器的電線接反了?？上攵?，當(dāng)時(shí)飛機(jī)上的人是多么絕望。但如此低級的錯(cuò)誤，不禁讓我們懷疑，66空難到底是不是有人在暗中操控，它又隱藏著哪些不為人知的秘密與細(xì)節(jié)呢。本期小編就帶你們解密27年前的西安空難。喜歡的小伙們長按點(diǎn)贊加關(guān)注，你們的支持就是我最大的動(dòng)力。

1994年6月6日，這一天正好是中國24節(jié)氣里的芒種，這本應(yīng)該是大豐收和大播種的一天?？墒菍τ赪H2303航班來說，這一天的到來，代表著死神的出現(xiàn)，它更是中國民航永遠(yuǎn)無法抹除的污點(diǎn)。當(dāng)天早上7點(diǎn)，所有乘客陸續(xù)拿著登機(jī)牌坐上WH2303航班，準(zhǔn)備從西安飛往廣州，這個(gè)航線對于機(jī)長李剛強(qiáng)來說，再也熟悉不過了，他就像我們開車一樣，可能連他自己都不知道飛了多少回了。李剛強(qiáng)像往日一樣做好了準(zhǔn)備工作。40分鐘后機(jī)艙門關(guān)閉，旅客基本已經(jīng)全部到齊。隨后機(jī)長將飛機(jī)滑行到主跑道上，等待著出發(fā)前的最后指令，雖然飛機(jī)的轟鳴聲震耳欲聾，但是機(jī)艙內(nèi)卻安靜得可怕，他就像是暴風(fēng)雨前的寧靜。早上8點(diǎn)整飛機(jī)準(zhǔn)備起飛了，天氣正如塔臺預(yù)報(bào)的一樣，晴空萬里，幾分鐘后，飛機(jī)離開了地面。但令所有人沒有想到的是，之前毫無異常的飛機(jī)突然搖擺了起來，而且機(jī)上人員幾乎都能聽見巨大的響聲，這絕不是引擎的轟鳴聲，而是機(jī)翼的摩擦聲。他們不知道發(fā)生了什么事情，開始慌張了起來，隨后空姐讓大家系好安全帶，不要離開座位，并在一旁安慰到：這只是正常起飛前的震動(dòng)，請大家不必驚慌。雖然機(jī)組人員及時(shí)向地面匯報(bào)了飛機(jī)的情況，但是并沒有發(fā)現(xiàn)其他的異常狀態(tài)，所以只能按計(jì)劃飛行。

早上8點(diǎn)15分，飛機(jī)仍然以每小時(shí)400千米的速度繼續(xù)向上爬升，李剛強(qiáng)試圖將飛機(jī)開到平流層解決抖動(dòng)問題，可是飛機(jī)的情況仍不見好轉(zhuǎn)，反而加大了擺動(dòng)幅度。這就像是汽車失去了助力轉(zhuǎn)向，很難操控方向。隨后機(jī)組人員將飛機(jī)轉(zhuǎn)到自動(dòng)駕駛模式，希望機(jī)器能夠改變飛行員難以操控的狀態(tài)，可惜事與愿違，不僅沒有解決飛機(jī)的異常狀態(tài)。而且由于氣流問題，飛機(jī)已經(jīng)嚴(yán)重偏離了當(dāng)前航線，并且莫名其妙地向右側(cè)轉(zhuǎn)彎。這個(gè)時(shí)候機(jī)組人員開始與地面頻繁通話，很顯然他們也已經(jīng)無法保持冷靜。但此時(shí)的飛機(jī)絲毫沒有平靜下來的意思，反而變本加厲地自動(dòng)抬頭，同時(shí)伴隨著刺耳的警報(bào)聲和失速警告，隨后不到一分鐘的時(shí)間，飛機(jī)直接從海拔4117米的高度急速降到2884米處。機(jī)艙內(nèi)部也已經(jīng)亂作一團(tuán)，所有行李散落一地，當(dāng)時(shí)的情況恐怕也只有他們最清楚了

早上8點(diǎn)22分，也就是起飛后的22分鐘，飛機(jī)的黑匣子突然停止了記錄。想必大家都知道這意味著什么，那就是飛機(jī)已經(jīng)出事了。但是當(dāng)時(shí)飛機(jī)是在2884米的高度上，要是墜機(jī)的話，不可能在一瞬間就撞到了地面上，那為什么黑匣子卻在空中停止工作了呢？那只有一種可能，飛機(jī)在空中就遇難了。果然，在之后的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，飛機(jī)是直接在天空中爆炸的，160名乘客全部遇難。當(dāng)時(shí)，有不少正在播種的農(nóng)民都看見了這恐怖的一幕，他們看到飛機(jī)的頭部、尾部，甚至是引擎，突然在天上變得四分五裂，隨后天空下起了“鋼釘鐵雨”。不管是附近的農(nóng)田里還是房子的屋頂上，都散落著飛機(jī)的零件和遇難者的尸體，那畫面簡直猶如地獄，讓人毛骨悚然。更可怕的是有不少村民眼睜睜地看著遇難者從天上掉下來，伴隨著他們撕心裂肺的慘叫聲，這一幕讓他們終身難忘。事情發(fā)生之后不到一個(gè)小時(shí)，陜西省的公安干警和十幾家醫(yī)院的救護(hù)車火速趕往現(xiàn)場。隨后航空公司也派出技術(shù)人員對事故原因進(jìn)行了調(diào)查。正當(dāng)他們收集飛機(jī)碎片的時(shí)候，一個(gè)插座引起了技術(shù)人員的注意，這個(gè)插座是自動(dòng)駕駛的一個(gè)電子部件，它的上邊有一個(gè)藍(lán)色接口和一個(gè)綠色接口，藍(lán)色接頭是用來控制飛機(jī)的航向舵，綠色接頭是用來控制飛機(jī)的副翼，他們本應(yīng)該是用相應(yīng)的顏色去連接，可是在WH2303航班上，這兩個(gè)插座完全接反。他會(huì)嚴(yán)重地影響著飛機(jī)平衡系統(tǒng)，不管機(jī)長有著多少年的駕駛經(jīng)驗(yàn)，都是無濟(jì)于事。那到底是什么原因?qū)е聝蓚€(gè)插頭接反了呢？就算是一個(gè)不懂飛機(jī)的人來接線，只要他不是色盲，想必都能完成這個(gè)任務(wù)

據(jù)了解，這次空難航班為蘇制圖—154型號，是上個(gè)世紀(jì)60年代的產(chǎn)物，以當(dāng)時(shí)的技術(shù)很難有較高的安全保障，兩個(gè)插頭除了顏色不一樣外，其他的都完全一致，即使兩個(gè)插錯(cuò)了，飛機(jī)也不會(huì)顯現(xiàn)故障。當(dāng)然，這些都是能夠避免的。后來經(jīng)調(diào)查，在飛機(jī)出事的兩天前，因?yàn)橛幸幻麢C(jī)工師傅為了想早點(diǎn)下班，在沒有對飛機(jī)進(jìn)行徹底檢查的情況下，就提前在檢修單上簽了字，最終導(dǎo)致了這起悲劇的發(fā)生。當(dāng)然，這起空難不止他們犯了錯(cuò)誤，還有很多其他因素，就比如地面指揮部也是有一定的責(zé)任，在飛機(jī)起飛后，機(jī)長明明就已經(jīng)向地面匯報(bào)了異常情況，而地面指揮部認(rèn)為是正常的氣流問題，讓飛機(jī)繼續(xù)升至平流層，再觀察情況。而且當(dāng)時(shí)飛機(jī)是處于自動(dòng)駕駛模式，飛行狀態(tài)非常不理想，機(jī)長本想改為手動(dòng)駕駛，但是被工程師一口否決了，然而他們的這個(gè)決定，讓飛機(jī)再也沒有機(jī)會(huì)安全著陸。不僅如此，在當(dāng)時(shí)

西北航空的起飛流程非常不完善，就算是90年代，中國東方航空做得都比他好。無論是設(shè)計(jì)制造單位，還是使用維修部門，西北航空根本無法與他媲美。要是他們能嚴(yán)格執(zhí)行“三檢”制度，就完全能夠避免這一致命的錯(cuò)誤，但很遺憾，3名維修人員玩忽職守。

總體來說，這起空難事件無疑暴露了航空公司管理混亂的問題。工程師犯了錯(cuò)誤，卻要讓那些無辜的生命來買單，真是又可惡又可恨，就算是判刑也不能安慰那些死去的冤魂。在這次災(zāi)難發(fā)生過后 ，不管是直接責(zé)任人還是間接責(zé)任人，只要是有關(guān)西北航空的都被依法處置。而且中國民航也明確禁止繼續(xù)使用154型號飛機(jī)。在事情發(fā)生后的8年里，曾經(jīng)是中國六大航空公司之一的西北航空連年虧空，在2002年的時(shí)候被中國東方航空收購。如今，西安空難事件已經(jīng)過去了27年，但是他依然在時(shí)刻地警示著我們，一定要從這血淋淋的教訓(xùn)中吸取經(jīng)驗(yàn)。雖然每個(gè)人都會(huì)犯錯(cuò)誤，但他不是你的借口?！白⒅丶?xì)節(jié)”和“敬業(yè)精神”是一個(gè)職員的基礎(chǔ)，如果連這些都做不到的話，就等于失去了一切，不僅會(huì)被公司拋棄，而且還會(huì)被社會(huì)拋棄。